一、智能輔助駕駛面臨的挑戰(zhàn)
SU7事故后，智能輔助駕駛面臨了多方面的挑戰(zhàn)。首先，從技術(shù)層面看，該事故暴露了智能駕駛系統(tǒng)在應(yīng)對非常規(guī)道路場景（如施工改道）時(shí)的識別能力有限，以及減速策略可能過于保守的問題。例如，NOA系統(tǒng)在檢測到障礙物后，僅將車速從116km/h降至97km/h，未能完成緊急制動(dòng)，這凸顯了當(dāng)前智能駕駛系統(tǒng)在高速工況下，需要在極短時(shí)間內(nèi)完成環(huán)境感知、決策規(guī)劃與執(zhí)行控制的難度。此外，系統(tǒng)未能及時(shí)將施工區(qū)域的警示標(biāo)志識別為“不可逾越障礙物”，導(dǎo)致減速指令滯后，這反映了智能駕駛技術(shù)在應(yīng)對非結(jié)構(gòu)化道路場景時(shí)的脆弱性。
其次，該事故也引發(fā)了關(guān)于智能駕駛系統(tǒng)法律定位和責(zé)任邊界的討論。目前，各國普遍規(guī)定駕駛員需對車輛保持控制權(quán)，但智能系統(tǒng)的“建議性指令”與駕駛員的“實(shí)際控制權(quán)”之間存在模糊地帶。這種模糊性可能導(dǎo)致在事故發(fā)生后，關(guān)于責(zé)任歸屬的爭議。
再者，事故還暴露了智能駕駛系統(tǒng)在人機(jī)交互設(shè)計(jì)上的不足。例如，駕駛員在長時(shí)間使用NOA智能輔助駕駛模式后，可能因過度信任技術(shù)而放松警惕，導(dǎo)致在突發(fā)狀況出現(xiàn)時(shí)反應(yīng)不足。此外，系統(tǒng)的分心報(bào)警和脫手預(yù)警雖然多次發(fā)出，但并未能有效促使駕駛員及時(shí)接管車輛。
二、AEB安全功能面臨的挑戰(zhàn)
AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)）安全功能在SU7事故中也面臨了挑戰(zhàn)。盡管小米在發(fā)布會上展示了AEB在高速下成功識別并剎停靜止故障車的能力，但在該事故中，AEB并未介入。這引發(fā)了關(guān)于AEB在何種情況下應(yīng)介入，以及其與駕駛員操作之間的優(yōu)先級如何設(shè)定的討論。有專家指出，如果駕駛員在減速過程中嘗試調(diào)整方向盤以避免碰撞，系統(tǒng)可能會優(yōu)先響應(yīng)駕駛員的操作選擇，退出緊急制動(dòng)狀態(tài)。然而，這種設(shè)計(jì)原則在極端情況下可能導(dǎo)致安全問題。
此外，事故中AEB未介入的原因還可能與車輛的減速過程、前方障礙物的性質(zhì)以及AEB系統(tǒng)的具體實(shí)現(xiàn)方式等因素有關(guān)。這要求車企在AEB系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和優(yōu)化上，需要更加全面地考慮各種可能的場景和因素。
